旷野游侠 试驾三菱蓝瑟LancerEvolution

　　发动车辆，耐心等待活塞和涡轮的润滑，正好可以顺便平静一下自己的心情，毕竟由公司到测试场还有一段路程，还是尽量不要给坐在监视器前的警察叔叔添麻烦为好。习惯性地轻点几脚油门，“发动机声音不太好听”，几位同事都得出了同样的结论，想要为它辩解，但又不知拿什么反驳，算了。

　　周末中午的环路车流稀疏，人与车都按捺了很久，这样的情况使我对交规有了新的理解：没人规定在4秒内达到80公里／小时的限速是违规的。邪恶的念头一旦产生便开始无限放大，想法立刻转变为行动。一挡慢慢由匝道进入主路，前后无车，持续增大的压力开始不断施加到铝质油门踏板，坐在副座的同事还没反应过来，转速表的指针已经冲破了3000转，瞬间，随着涡轮启动的“咝咝”声，刚刚还跟在后方的工作车仿佛凝在了路面上，被我们远远地抛在了身后。如果说涡轮启动前它还是一辆称职的2.O升轿车的话，涡轮启动后的它仿佛一下子唤醒了尘封已久的力量，动力源源不绝地狂泻而出，涡轮启动的那一刻强大的扭矩使车辆会有些轻微的扭力转向。 “超速了!”旁边的同事惊呼(也许是他只顾惊艳于强大的加速度而没有看时速表)， “没问题，刚刚好80公里／小时”

　　“喷气式飞机一般的声音，太美了。”在测试场做加速测试时，刚才还在抱怨发动机声音不入耳的同事，现在又发出了完全不同的感慨。一颖涡轮不仅赋予了4G93更强大的动力，还能配合发动机的特点一同营造出动人的旋律，好帮手！要别人帮忙，自己底子也要好，隐藏在黄色肌体内的这台红头发动机以1 987年的4G63为基础研发，经过历代演变后，这一代车型又增加了M IVEC(可变气门正时系统)，再配合涡轮增压器，车辆在6500转时已经达到了280马力的最大功率，扭矩也提升至355牛·米/3500转的水平。

　　拥有这样的数据，能够发出强大的加速度也就不足为奇了，不过在测试之前，车辆轮胎就已经严重磨损，并且起步时系统总会莫明其妙地干预导致加速不畅，一度使测试陷入困境，最终O～1 00公里／小时5.3秒的成绩也只能算作一般，如果车辆状态好一些的话，相信它可以跑进5秒。不过，即便是5.3秒的成绩也已经平了前些日子由S8创下的最快纪录了，并且它的加速来得更直接，让坐在车内的人能够享受更为夸张的感官刺激，以至于每位预订而来的同事从上车到下车，脸上始终被兴奋的微笑占据。在2公里的测试跑道上，注重中、低段扭矩输出的发动机和涡轮增压车型的弱点开始显现：转进4挡后车辆加速力道变缓，0-200公里/小时用了25.2秒，足足比S8慢了7.5秒。不过EVO前3挡的威力仍然会令所有对手敬畏。

　　在接下来的18米蛇形绕桩和110米紧急变线的测试中，虽然光滑的轮胎仍然带来一定的困难，但EVO的表现无懈可击。车身超高的稳定性在刚刚的加速测试中就已经得到了印证，看来外观的空气动力学套件的确不是夸夸其谈，铝质车顶也使车身重心降低了3毫米，不要小看这个高度，它可以使车辆在极限状态拥有更高的稳定性。不仅如此，全车200点以上的加焊和加强板大大改善了日系车车身的刚性的问题，在绕桩测试时车身显得非常沉稳、协调。

　　当然悬挂的好坏也直接影响到绕桩的成绩，EVO IX依然延续了从V111 MR的悬挂系统，并对车辆后部的弹簧进行了一定的调节，使车身尾部高度有所降低，据说这样可以更加有效地发挥超级主动转向控制系统(Super AYC)的作用，实际测试时的表现也证明了这一点。有了ACD(主动中央差速器)、超级AYC和运动型ABS的鼎力相助，EVO在桩间表现得异常灵敏，对于驾驶者来讲绕桩也变成了一种享受，本就十分稳定的车身让我有足够的信心一次又一次地提高入桩速度。转向时车头指向性非常好，虽然电子系统众多，但它们会允许车身发生一定的滑动，在持续加油时甚至还会帮助矫正车身的姿态。BILSTEIN的悬挂支撑很到位，在车内几乎感觉不到明显的侧倾。车辆就像在轨道上行驶一般，既没有前驱车令人无奈的转向不足，也没有后驱车令人兴奋的转向过度，体现出了四驱车型更为中性的操控特点。

　　一天的测试又伴随着红红的落日结束了，虽然车辆状态不佳，但它的测试成绩仍然没有辜负大家对它的期望。其实早在我们得知有EVO可供测试时，就在想如果能找到STI一起对比就堪称完美了，但由于种种原因未能如愿，不过相比之下，能有更充分的版式面先为它做一次全面的单车测试应该也是一种安慰吧。